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  • Foto del escritorMarlene Vallejos Comunicación

Túnel subfluvial, emblema nacional

Quienes circulan desde santa Fe hacia Paraná o viceversa tienen como paso obligado una de las obras de ingeniería más importantes del país, el túnel subfluvial Raúl Uranga-Carlos Sylvestre Begnis, inaugurado hace 47 años bajo el lecho del Río Paraná. El túnel constituyó el primer nexo efectivo de comunicación entre la Mesopotamia Argentina y se convirtió en símbolo de la unión de los pueblos, el crecimiento del comercio, del transporte y un claro ejemplo de la audacia y superación de límites.

 

Los Inicios

 

Hace más de un siglo, en la región, la idea de un túnel debajo del imponente Río Paraná sonaba a quimera, a algo menos que un sueño, apenas quizás a la imagen de una película de ciencia ficción o al pasaje de algún libro. Sin embargo, la realidad mostró por sí misma que lo que parecía ser una hazaña sinsentido se convirtió en una de los hitos de la historia regional litoraleña.

 

Corría la primera década del 1900 cuando se comenzó a debatir acerca de la necesidad de contar con un medio de comunicación que conectase a las provincias de Santa Fe y Entre Ríos. Los debates y presentación de proyectos llevaron más de 30 años hasta que finalmente la obra se concretó en 1960 a partir de la firma del tratado interprovincial entre Raúl Uranga, gobernador de Entre Ríos y Carlos Sylvestre Begnis gobernador de Santa Fe.

 

El tratado significaba el inicio de una hazaña largamente proyectada y esperada por la región. En el mismo se estableció que los gastos referidos a la construcción serían cubiertos en partes iguales por ambos gobiernos y una vez finalizada la obra el túnel llevaría el nombre de Hernando Arias de Saavedera quien fue el primer gobernador criollo del Río de la Plata. Esto fue así hasta el año 2001, cuando tras varios años de gestión se decidió cambiar el nombre a Túnel Subfluvial «Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis» en honor a los gobernadores que impulsaron la obra.

 

La construcción se realizó entre 1960 y 1969 y además del propio túnel, la misma dejó como legado un sinfín de historias, datos, personajes y documentos que resultan un verdadero tesoro de nuestra historia y del coraje de otra época. A quien escuche por primera vez el relato sobre el legendario túnel podría preguntarse seguramente porque la solución al problema de la falta de conexión fue un túnel y no un puente. Ocurre que por aquellos años la relación con el Estado Nacional no era la mejor y la tarea se dificultaba, de hecho fueron varios los proyectos de puente presentados que fueron rechazados. Ante este panorama y al analizar la legislación se pudo dar cuenta de que el espacio aéreo y el espejo de los ríos pertenece al Estado nacional argentino, no así la zona ubicada debajo del lecho del río. La Constitución nacional permitía la celebración de tratados destinados a resolver problemas comunes, en este marco es que ambos gobernadores celebraron el acuerdo para dar inicio a la obra.

 

 La obra más importante

 

La construcción del túnel fue una verdadera hazaña que superó los límites de la ingeniería y de la construcción alcanzados hasta esa época. Así lo documentan varios archivos facilitados hace un par de años por Luis Sotes  quien fue oficial mecánico del obrador donde se construyeron los tubos que conforman la construcción y quien, además, se encargó de hacer el inventario general que le llevó cinco meses.

 

Con la certeza de haber sido testigo de un momento histórico trascendental, los documentos de Luis reflejan en su prolijidad, exactitud y detallismo la envergadura de una obra  en la que pocos creían. En el acta de inventario se puede leer que la construcción del viaducto, fue responsabilidad de la compañía alemana Hochtief AG, y los planos de la empresa argentina SAILAV S.A.

 

Trabajaron en la construcción cerca de 2000 personas y su concreción demandó una inversión cercana a los 23.000 millones de pesos. Como dato de color se lee además que para la correcta alineación longitudinal de los tubos, por primera vez en el país se usaron rayos láser, toda una innovación para la época.

 

Respecto a datos técnicos de la obra civil, los documentos detallan que el túnel consta de un tramo entubado de aproximadamente 2.400m entre los edificios de ventilación y a continuación de estos hay en cada extremo una rampa de acceso de 270m cada una. En relación a la ventilación se eligió un sistema de ventilación transversal para no superar la máxima concentración admisible de monóxido de carbono. La inyección de aire fresco se efectúa mediante dos ventiladores axiales en cada cabecera. El aire es enviado por debajo de la calzada y llega al espacio para el tránsito desde ambos costados a través de conductos laterales distanciados regularmente.


La luz diurna a la entrada del túnel se disminuye gradualmente mediante un emparrillado que ayuda a acostumbrar la vista de los conductores a la luz natural una vez que salen del interior del túnel.



Planos pertenecientes al archivo personal de Luis Sotes

 

Todas las instalaciones electromecánicas se controlan y manejan desde la sala de comando ubicada sobre el lado de Paraná, se decidió así ya que ese lado se encuentra más cercano a la zona urbana ante cualquier posible emergencia.

 

El modo de construcción es otro de los aspectos a destacar y que siempre despierta interés. Siguiendo los documentos de Sotes, como método constructivo se eligió la prefabricación de elementos del túnel (tubos) en un dique seco, el cual era luego inundado, permitiendo el remolque de los tubos hasta el lugar de emplazamiento, donde eran sumergidos y colocados en una zanja previamente dragada con la ayuda de buzos. Los tubos miden 65,45m de largo y pesan 4.500 toneladas. En total había que construir y sumergir 36 elementos más un elemento de adaptación sobre el lado de Paraná de 10,75m de longitud. El espesor de las paredes de los tubos es de solamente 50cm.



Planos pertenecientes al archivo personal de Luis Sotes


El dique seco con sus instalaciones auxiliares se ubicó aguas abajo del eje del túnel, en la orilla izquierda, sobre el lado de Paraná dado que aquí la presencia de arenas finas  terciarias, en parte con capas barrosas o arcillosas, facilitaba el drenaje.

 

Para inundar el dique seco se emplearon aproximadamente doce horas. A las seis horas comenzaban a flotar los tubos. El despegue era tan suave, documentan los archivos de Sotes, que solamente con un nivel podría determinarse  el momento exacto en que se producía. El transporte de los tubos hasta el depósito en el lado de Santa Fe se realizaba en un día por tanda, empleándose para ello tres remolcadores agrupados en una unidad de remolque. El desagote del dique seco insumió alrededor de 70 horas. Actualmente allí, donde fue construido el dique seco, funciona el Club Náutico de la Ciudad de Paraná.

 

Durante la obra, el movimiento en la ciudad de Paraná se vio ampliamente incrementado y resultaba constante. Es que las dos mil personas empleadas para la obra trabajaban las 24 horas con turnos rotativos, sobre todo los obreros del taller mecánico. En alguna entrevista hecha hace algunos años por medios locales, Sotes recordaba que los negocios de calle Laurencena y Ramírez trabajaban mañana, tarde y noche; “Los alemanes tenían muy buenos sueldos y estaban con sus familias”.

 

La obra fue inaugurada el 13 de diciembre de 1969 por el entonces presidente Juan Carlos Onganía junto a los gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos, Eladio Modesto Vázquez y Ricardo Favre respectivamente. En ese momento se trataba del túnel más extenso del continente y continúa siendo uno de los más importantes de América.

 

La construcción del túnel significó la expresión máxima del progreso de los pueblos, potenció el comercio, el transporte y la vida social de la región articulando todo el corredor comercial del Mercosur incluso hasta la actualidad.

 

El gigante subacuático es transitado diariamente por aproximadamente 10.897 vehículos, este número asciende a 39.253 los fin de semana, siendo la hora pico de tránsito las 17.

 

Visitas al túnel

 

Adentrarse en el túnel subfluvial es refugiarse por unos minutos en las profundidades del majestuoso río, allí dónde pareciera que el Paraná descansa silencioso unido con el lecho, creando un paisaje subacuático del que sólo él es testigo. La historia del túnel da cuenta de una hazaña humana sinigual, que superó los límites de la física, la ingeniería e incluso de la política establecidos hasta ese momento.

 

Quienes quieran conocer más en detalle el pasado de la obra y recorrer sus instalaciones actuales pueden hacerlo de manera gratuita a través del Área de Turismo Social del Ente. Se puede consultar disponibilidad a través del WhatsApp 0343 – 5010924 o al correo electrónico visitas@tunelsubfluvial.gov.ar.

 

El Túnel Subfluvial “Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis” es una obra declarada de interés nacional, además de ser el único corredor subterráneo-subfluvial construido en Argentina, fue el primero de su naturaleza en la América del Sur. Se trata de un verdadero emblema nacional ubicado bajo el lecho del Río Paraná y que cada día es testigo de miles de historias que entrelazan dos capitales provinciales, cientos de modos de vida, de actividades y de formas de ver y comprender la historia.

 

Nuestro túnel es una invitación diaria a pensar, y pensarnos, como actores activos de una historia sin igual que se materializa en el transporte, que no es ni más ni menos que un medio de comunicación de personas, historias, sentimientos y emociones.


NOTA PUBLICADA EN 2017.

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